FZR 1000 aus dem Honda Forum


Yamaha FZR 1000 " Genesis " Spezial

FZR 1000 im Jahr 1987: Durchbruch beim Supersport

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Die FZR 1000 Genesis ist ein Meilenstein, der den Übergang von 2-Takt zum 4-Takt Motor bei den Supersport Motorrädern markiert. Diese Veränderung repräsentiert eine vollkommen neue Generation von Hochleistungs-Big Bikes, die Yamaha konsequent aus der Racing-Technology übernahm. Die erste FZR 1000 Genesis, die der Öffentlichkeit auf der Kölner IFMA Motoradshow in Deutschland am 18. September 1986 präsentiert wurde, führte den Erfolg der beiden Vorgänger RD 350 und RD 500 fort. Allerdings hatte die FZR 1000 ihr Debüt schon 2 Jahre früher. Der erste YZF 750 Genesis Racer wurde im Suzuka 8h Rennen und bei der Bol d'Or auf der "Paul Ricard" Rennstrecke in Frankreich eingesetzt, um die Rennstreckentauglichkeit der " Genesis " Technologie zu testen.

FZR 1000 im Jahr 1987: Durchbruch beim Supersport

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Die Technology kam vom GP Racing


Der Endurance –Racer bekam das gleiche "All Aluminium Deltabox Chassis" wie der GP Racer YZR 500 von 1984-86, mit dem Eddie Lawson Weltmeister wurde. Dieser Rahmen war eine absolute Neuigkeit und vereinte Stabilität mit geringem Gewicht. Projektleiter Yoshiharu Nakayama profitierte dabei von Yamahas großen Racing Erfahrungen mit diesem Layout, da man schon 1983 bei den GP 500 Racern einen Aluminiumrahmen verwendete. Einer der begabtesten Motor Yamaha-Designer, Tamura-san, hatte dieses radikal neuen Layout entwickelt: Vier Zylinder-Motor mit fünf Ventilen pro Zylinder und Fallstromvergasern, montiert auf der 45 ° nach vorne geneigten Zylinderbank. Heute findet man die Grundlagen dieses Konzeptes noch immer im Yamaha Viertakt Hochleistungs-Layout. Der Motor und Rahmen wurden als eine kompakte Einheit konzipiert, die der FZR 1000 Genesis eine Kompaktheit verlieh, die man bei einem Big Bike bisher nicht kannte. Das Handling setzte einen neuen Standard und die Maschine fühlte sich viel mehr wie ein Racer an, als jede andere Serien-Yamaha vorher. Mit einer Achslastverteilung von nahezu 50/50 vorne und hinten und einem eher niedrigen Schwerpunkt, passte der Fahrer genau hinein. Das Big Bike war nicht für die schnelle Geradeausfahrt konzipiert, sondern für Kurven, sowohl auf der Rennstrecke, als auch auf öffentlichen Straßen. Der große Motor lieferte genügend Drehmoment, um auch im fünften Gang genügend Kraftreserven zu haben. Bei über 10.000 U / min lag die Leistungsausbeute bei 135 PS.

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Das erste Modell im Jahr 1987


Maschine des Jahres 1987


Die offizielle Yamaha Pressemappe nannte es die " Ultimate Road Machine " und die Medien reagierten begeistert. Ex-Rennfahrer und ehemaliger Herausgeber eines deutschen Bike Magazins, Franz Josef Schermer, kommentierte nach seiner ersten Probefahrt: " Grossartig ... wahrscheinlich wird dies das Motorrad des Jahres. Die FZR ist ein Superbike durch und durch und ich kann nur sagen: hervorragend". Und in der Tat, nur ein paar Monate später gewann die FZR 1000 den Titel "Motorrad des Jahres", gewählt von vielen Lesern aus aller Welt.

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Zweite Generation im Jahr 1989


Zweite Generation


1989 wurde die zweite Generation, die so genannte FZR 1000 EXUP, entwickelt. Sie markiert einen weiteren Schritt auf der Leiter zu höchster Perfektion im Supersport. Ursprünglich erwartete die Motorrad-Welt eine überarbeitete Version der älteren Maschine, aber die "EXUP", wie sie von Enthusiasten genannt wurde, war eine völlig neue Maschine. Die Motorradtester der Motorrad-Weltpresse waren begeistert, als sie die Gelegenheit hatten, das Motorrad am 25-28 Oktober 1988 auf der Rennstrecke "Laguna Seca", in Monterrey, Kalifornien, zu testen. Der Motor hatte nun einen erhöhten Hubraum von 1002 ccm und eine höhere Leistung von 145 PS. Trotz der höheren Werte war er 8 mm kürzer und kompakter. Der Grund hierfür war der 35 °- Neigungswinkel der Zylinder. Ventilwinkel und Durchmesser, aber auch die Nockenwellenverstellung wurden verändert. Es gab grössere Vergaser und eine verstärkte Kurbelwelle mit zahllosen andere Modifikationen vervollständigen das Bild.

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Deltabox II


Der Deltabox II-Rahmen verwendete den Motor als tragendes Element. Die Rohre nach unten verschwanden und wurden durch eine stabile Fixierung des Zylinderkopfs mit dem oberen Kastenprofil des Rahmens ersetzt. Dieses Layout wurde zum Grundstein für das radikale YZF-R1 Chassis, fast 10 Jahre später. Die daraus resultierende Erhöhung der Steifigkeit des Chassis und verbesserte High-Speed-Kurven-Performance, erlaubte es den Ingenieuren, dieses Big Bike kompakter als je zuvor zu gestalten. Ein 10 mm kürzerer Radstand mit einer Gabel im 26° Winkel trägt dazu bei, die Lenkimpulse absolut perfekt umzusetzen.

1989: Ein komplett neuer Rahmen

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EXUP: Neue Technologie für 4-Takter


Die EXUP System wurde erstmals für einen 4-Takt-Motor verwendet. Das "Exaust Ultimate Power Valve" Abgas-Kontrollsystem wird noch heute bei der YZF R1 genutzt, wo es den Abgasstrom abhängig von der Motordrehzahl kontrolliert. Es wurde erstmals auf den RD 250/350 YPVS 2-Takt-Maschinen im Jahr 1983 eingeführt. Zwei weitere Verbesserungen folgten 1991 und 1994 bis dann 1996 die FZR 1000 von der YZF 1000 Thunderace ersetzt wurde, die etwas mehr Komfort für den Fahrer hatte und mehr für den sportlichen Straßenbetrieb gedacht war, als für die Rennstrecke. Die Thunderace wurde noch für weitere 2 Jahre neben der neuen Generation Supersport YZF R1 verkauft, die im Jahr 1998 auf den Markt kam.

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Technische Erläuterungen EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve)


Eines der wichtigsten Features der neuen FZR 1000 ist die EXUP Abgas-Steuerung. Im Prinzip arbeitet sie ähnlich wie das YPVS System, welches die Leistung von 2-Takt-Motoren verbessert, indem die Auslasszeiten abhängig von der Motordrehzahl geregelt werden. Da immer mehr Leistung in die Motoren "eingepflanzt" wird, ist eine möglichst gleichmäßige Leistungskurve für die Straße wichtiger, als eine "spitze" Leistungscharakteristik wie bei einem Rennmotor. Gerade bei hohen Leistungen erzeugt die 4-in-1-Auspuffanlage eine Abflachung des Drehmomentverlaufs bei etwa zwei Drittel der maximal Leistung und eine rauhen Leerlauf. Technisch gesprochen erzeugen beim Öffnen des Auslassventils die aus dem Zylinder kommenden Abgase im Auspuff eine primäre positive Druckwelle in Richtung des Schalldämpfers. Beim Erreichen des Sammlers dehnt es sich aus und sendet eine primäre negative Druckwelle zurück zum Zylinder. Im Krümmer entsteht dadurch ein abwechselnder positiver und negativer Rückstrahl.

Die Ansaugstutzenlänge ist so eingestellt, dass die primäre "negative"-Welle in den Zylinder gelangt, wenn sowohl Ein-und Auslassventile gleichzeitig leicht geöffnet sind. Diese negative oder "Saug"-Welle macht zwei Dinge. Erstens zieht sie das Restgas aus dem Zylinder, und zweitens das frische Brennstoff-Luft-Gemisch durch das Einlassventil. Leider bewegen sich diese positiven und negativen Druck-Wellen unabhängig von der Motordrehzahl mit konstanter Geschwindigkeit durch die Ansaugrohre. D.h. bei niedrigen Drehzahlen kommt die primäre "negative" Welle zu früh (vor der Überschneidung), dafür eine primäre "positive" Welle bei Überschneidung. Diese positive Welle drücken Abgase zurück in den Zylinder und verursachen einer Verdünnung des Gemisches. Gleichzeitig auch wieder durch den Vergaser, verzögerte dadurch die Gemischaufnahme und verursacht eine doppelte Gemischbildung (Gemischbildung in die falsche Richtung). Darin liegt die Ursache der Drehmomentabflachung beim Renn-Motor.

Vor EXUP war der einzige Weg zur glatten Leistungsentfaltung eine reduzierte Leistung (weniger Überschneidungen, und die Verwendung von resonanzfreien Auspuffrohren, etc.). Stellen Sie sich EXUP als eine Auspuff-Drosselklappe vor. Durch die Platzierung eines Drehschiebers, gesteuert durch einen Mikrocomputer-Servomotor, zwischen Ansaugstutzen und Sammler waren Yamaha-Ingenieure nun in der Lage, die Druckwellen zu kontrollieren. Der Computer erkennt die Motordrehzahl durch die Zündung. Durch die Steuerung dieses Drehschiebers bei abnehmender Drehzahl wird verhindert, dass die gefährliche positive Druckwelle den Zylinder bei Ventilüberlappung erreicht. Die doppelte Gemischbildung wird eliminiert, das Drehmoment steigt wieder auf ein normales Niveau und damit auch das Fahrverhalten.
Das EXUP-System reduziert auch die Abgasemissionen im Leerlauf durch einen Gegendruck im Auspuff. Der Leerlauf ist auch gleichmäßiger und stabiler. Und auch ein neuer Schalldämpfer trägt zur höheren Motor-Effizienz bei.

Ausgestattet mit EXUP, produziert der Motor etwa 10% mehr Leistung im oberen Bereich, als ein Motor ohne EXUP. Aber am wichtigsten sind das verbesserte Fahrverhalten und die Gasannahme im kritischen oberen Bereich des Drehzahlbandes. Man erkennt eine erstaunliche 30 bis 40% ige Erhöhung des Drehmomentes im mittleren Bereich und einen gleichmäßigeren Beschleunigungsverlauf. Der Leerlauf ist viel gleichmäßiger und hat 30 bis 50% weniger Schwankungen. Der Motorsound im Leerlauf ist niedriger und Kohlenwasserstoff-Emissionen sind stark reduziert.

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YAMAHA FZR 1000 CLASSICS: Original Text Pressemappe 1987


Yamaha FZR1000 Genesis beansprucht den Titel "ultimative Straßen-Maschine"

Yamahas führende Maschine im Jahr 1987 ist ein sensationeller Newcomer. Die FZR1000 Genesis beansprucht mit Recht, das modernste, technologisch am weitesten fortgeschrittene Motorrad für den Straßenbetrieb zu haben. Es ist die Verkörperung des fortschrittlichen Denkens bei Yamaha, die das Unternehmen zu einem der weltweit führenden 4-Takt-Motor Hersteller gemacht hat. Ein neues Konzept, eingeführt vor zwei Jahren mit der sehr erfolgreichen FZ750 Genesis, verbindet Motor und Fahrwerksentwicklung, so dass beide Bereiche sich gegenseitig positiv beeinflussen. Von zentraler Bedeutung für dieses Konzept ist das Layout des stark geneigten Vier-Takt-Motors, das wir "Genesis" nennen. Die Gewichtsverteilung ist so gut, dass sie das einfache Handling aktiv unterstützt, sowie die Nutzung von "State-of-the-art-Chassis-Engineering" ermöglicht. Im Fall der Yamaha FZR1000 Genesis stellen sowohl Motor als auch Fahrwerk die höchste Ebene der Motorrad-Entwicklung dar. Das Vier-Zylinder-Motor ist eine erweiterte Version der 20-Ventil-FZ750 Genesis, die ihre Fähigkeiten auf vielen weltweiten Rennen bewiesen hat ... einschließlich der berühmten Daytona 200. Dieses bewährte Basis-Triebwerk ist in einem Aluminium-"Deltabox"-Chassis installiert, dass ursprünglich für die Championship-Grand Prix Maschinen und die YZF75O "Genesis" Endurance-Racer entwickelt wurde. Fahrwerk, Räder und Bremsen sind auf dem gleichen Level wie bei den Grand-Prix-Maschinen, so dass alles mit der großen Motorleistung mithalten kann. Das Paket wird komplettiert durch eine Vollverkleidung, die niedrigen Luftwiderstand ermöglicht, aber gleichzeitig die Stabilität bei höherer Geschwindigkeit erhöht. Dual-Front-Scheinwerfer und Lufteinlässe in der Verkleidung unterstreichen das Endurance Erbe der FZR1000 Genesis. Yamaha hat sich mit dem Genesis-Konzept vorgenommen, das Motorrad-Design zu verändern. Optimale Leistung von Motor, Chassis, Fahrwerk und Bremsen ergeben sich aus dem "Genesis-Konzept" und die Yamaha FZR1000 Genesis ist ein hervorragendes Beispiel dafür, was erreicht werden kann. Die erfolgreiche FZ750 Genesis zeigt eine neue Richtung für Supersport Motorräder. Die Yamaha FZR1000 Genesis bestätigt, dass diese Richtung keine Sackgasse ist.

Yamaha FZR1000 Motor-Nahaufnahme:

Basiseinheit für den FZR1000 Genesis Motor ist der mittlerweile vertraute FZ750 Genesis 20-Ventil-, Parallel-Vierzylinder-Viertakter. Der FZR ist jedoch weit davon entfernt, nur eine aufgebohrte Version dieses Motors mit zwei obenliegenden Nockenwellen und seinem charakteristischen Genesis Lay-out: 45-Grad nach vorne geneigt Zylinderblock zu sein. Es gibt zahlreiche weitere Änderungen gegenüber dem FZR1000, auch um das größere Volumen zu ermöglichen. Der auffälligste Unterschied ist natürlich immer noch die Größe. Um auf 989cc zu kommen, hat Yamaha Bohrung und Hub der FZR erweitert. Seine Daten sind 75 mm Bohrung x 56 mm Hub, im Vergleich zu den 68 x 51,6 mm Abmessungen des FZ750 Motors.

Größere Ventile:

Alle fünf Ventilen in jedem Brennraum sind vergrößert, um den erhöhten Kraftstoffdurchsatz des größeren Motors zu ermöglichen. Die drei Einlassventile sind von 21 mm auf 23,5 mm Durchmesser, die beiden Auslassventile von 23 mm auf 25 mm erweitert worden. Um die richtige Brennkammerform mit diesen größeren Ventilteller zu ermöglichen, wurden die Ventile mit einem kleineren Winkel im Zylinderkopf verbaut. Das zentrale Einlassventil liegt jetzt bei 9 Grad und die beiden äußeren bei 17 Grad. Der Auslassventilwinkel liegt bei 13 Grad. Beide Nockenwellen haben modifizierte Profile und werden durch ein automatisch gespannt CAM-Kette angetrieben.

Big-Bore, Fallstrom-Vergaser:

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird mit einer Bank von vier BDS37 Mikuni Vergaser (3 mm größer als die der Z750 Genesis). Wie auf der kleineren FZ, ermöglichen der 45° -geneigte Zylinderblock und das schmale Chassis den Einsatz eines echten Fallstromvergasers. Der Einlass-Trakt ist so direkt und gerade, dass man den Kolbenboden durch den Ansaugstutzen sehen kann, wenn die Einlassventile geöffnet sind! Dies und die Schwerkraft des Einspritzgemischs sorgen für die bestmögliche Zylinderfüllung eines normalen Saugmotors. Dies ist einer der Hauptvorteile des Genesis-Designs und der 5-Ventil-Technik.

Leichtere Kolben und Pleuel:

Im Inneren des Motors sind Kolben, Kolbenringe und Pleuel neu konstruiert und noch leichter als die Teile des 750cc Motors aus dem letzten Jahr! Diese Gewichtserleichterungen ermöglichen höhere Drehzahlen bei verbesserter Gasannahme. Eine Sache, die sowohl FZ750 Genesis als auch FZR1000 Genesis gemeinsam ist, ist der Bohrungsmittelpunkt. Das bedeutet, dass die FZR nicht breiter ist, als sein kleiner Vetter, so dass sie zweifelsohne das schmalste Bike in den 1000cc Klasse ist. Die gleichen Bohrungszentren waren möglich durch sogenannte "siamesische" Bohrungen in den speziell legierten Zylinderblöcken, mit eingebauten Gusseisenverstärkungen. Dies hält der Block so schmal wie möglich, minimiert Wärmeausdehnungen, und besitzt einen neuen Dichtflansch zur besseren Abdichtung mit dem Kurbelgehäuse.

Öl-Jet Kolbenkühlung:

Um die Kolbentemperatur zu senken, wurde ein neues Öl-Jet-System im Kurbelgehäuse integriert. Dieses ermöglicht einen kontinuierlichen Strom aus frischem, kühlendem Öl auf die Unterseiten der Kolben. Das Öl wird mit einer Dual-Rotor-Pumpe durch den Motor gepumpt und ein Öl-Umlauf-Kühler gehört zur Serienausstattung. Auch ein gegenüber der FZ750 um 25 mm breiterer Flüssigkeitskühler steht zur Verfügung. Die durchströmende Luft wird durch einen thermostatisch gesteuerten Ventilator geregelt, der einen 10 mm größeren Durchmesser hat, als sein Pendant in der FZ750.

Digitale Zündung:

Die elektronische Zündung des FZR1000 Genesis Motors wird durch einen Mikroprozessor digital-gesteuert. Es liefert einen extrem heißen Funken, und hat eine vorprogrammierte Steuerung, die den Zündfunken optimal zu den benötigten Motorkonditionen liefert. Die Zünd-Box enthält auch die Steuereinheit für die elektrische Kraftstoffpumpe. Und zusätzlich wurden Abgas-Effizienz und Gesamtleistung noch durch den Einsatz der 4-in-1 Auspuffanlage optimiert.

Verstärktes Getriebe:

Die größere Leistung und das Drehmoment des Motors werden über ein Fünf-Gang-Getriebe mit vergrößerten Zahnrädern übertragen, um der Belastung stand zu halten. Neun Kupplungsscheiben (eine mehr als auf der FZ750 Genesis) werden eingesetzt, um die enormen Kraft der FZR 1000 beim Beschleunigen auf die stärkere und größere Antriebskette zu übertragen.

Zusammenfassung:

Aus diesen Angaben wird klar, dass, obwohl die FZR 1000 Genesis "nur" eine größere Version der FZ750 ist, die Yamaha-Ingenieure besonderen Wert darauf gelegt haben, einen perfekten Brennraum durch Verengung der Ventilwinkel zu bekommen. Und sie haben dafür gesorgt, dass in beiden Motorkonzepten die Zuverlässigkeit des FZ Genesis Motor ist in keiner Weise durch die zusätzliche Kapazität und höhere Leistung beeinträchtigt wird.

Yamaha FZR1000 Genesis Rolling Chassis Nahaufnahme:

Der offensichtlichste und wichtigste Teil am FZR 1000 Fahrwerk ist sicher der "Deltabox"-Rahmen aus Aluminium. Dieser Rahmen wurde ursprünglich für die YZR500 Factory Grand Prix Racer entwickelt und spielte eine Rolle sowohl bei den beiden Weltmeisterschaft Eddie Lawson's (1984 und 1986) als auch unzähligen Grand-Prix-Siegen für Lawson und des legendären Kenny Roberts. Er wurde auch in den gefürchteten YZF75O "Genesis" Endurance-Racern eingesetzt, mit der die Yamaha FZR1000 Genesis verblüffende Ähnlichkeiten hat.

Hauptrahmen wiegt nur 12,2 kg!

Der Hauptrahmen wiegt nur 12,2 kg und ist dank seiner Konstruktion hat eine immense Eigenfestigkeit an den Hauptaufnahmepunkten für den Lenkkopf und die Schwinge. Die vorwärtsgerichtete Neigung des Genesis-Motors erlaubt die direkte Kräfteverteilung über kürzeste und direkte Wege und das garantiert der FZR 1000 Genesis unglaubliche Torsionssteifigkeit. Es ist diese Steifigkeit gegen Verdrehen und Verbiegen, dass das gute Handling bei dieser großen Maschine ausmacht. Ein anderer Grund für das gute Handling ist die nahezu 50/50 Gewichtsverteilung, die durch den nach vorne geneigten Motor ermöglicht wird. Das hintere Ende des Hauptrahmens führt gebogen nach unten zur Schwinge und ermöglicht im Bereich zwischen Sitz und Motor die Platzierung des Tanks. Dadurch gibt es einen optimalen Schwerpunkt für reaktionsschnelles und berechenbares Handling. Der Platz, auf dem bei konventionellen Bikes der Tank platziert ist, wird hier für die Airbox für den Fallstromvergaser genutzt.

Progressive Monocross Federung:

Die hintere Federung ist von Yamaha's bewährtem Monocross-System abgeleitet und ist wieder fast identisch mit den Grand Prix und Endurance-Racer Maschinen. Ein kastenartiger, legierter Schwenkarm führt das Hinterrad mit einem Stoßdämpfer. Der Dämpfer ist durch ein System von Verbindungen an der Schwinge befestigt und ändert die Dämpfungseigenschaften abhängig von der Radbewegung.
Durch das spezielle Yamaha-Design des Chassis liegt das Hauptgewicht dieser Verbindungen und des Stoßdämpfer unterhalb der Mittellinie des Fahrzeuges, welches dadurch einen niedrigen Schwerpunkt ergibt, der das Handling noch weiter verbessert. Der Stoßdämpfer ist einstellbar durch Federvorspannung, während der Schwingenarm aus einer hochpräzisen, hochfesten Guss-Legierung besteht.


Verwindungssteife Front Gabel:

Die Gabel hat massive verwindungssteife 41 mm Standrohre. Sie haben einen steilen Nachlaufwinkel von 24 Grad, der zusammen mit dem steifen Rahmen schnelles und präzises Einlenken möglich macht. Die Gabel ist einstellbar und bietet Vorderradhandling im Rennstandard.

Schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Hohlspeichenräder:

Die neuen Design-Aluminium-Gussrädern für die FZR Genesis auf Basis der Yamaha-Rennstrecken-Maschinen auf, mit Hohlspeichen für maximale Stärke bei minimalem Gewicht. Radgrößen sind MT3.50 x 17-Zoll vorne und MT4.50 x 18 Zoll hinten. Sie sind mit ultra-breiten Low-Profile-Radialreifen 120/70-VR17 V270 vorne und 160/60-VR18 V270 hinten bestückt. Die Verwendung von einem 17-Zoll Vorderreifen vermindert die Tendenz zum zu schnellen Einlenken, dass einige 16-Zoll-Vorderrad Maschinen hatten. Die gute Gewichtsverteilung der FZR erlaubt dennoch eine Reaktionsgeschwindigkeit wie es früher nur ein 16-Zoll-Rad ermöglichte. Bremsanlagen wurden bewusst auf Renn-Standard gebracht, um der Leistungsfähigkeit heutiger Maschinen zu entsprechen. Am Vorderrad befinden sich zwei 320 mm Edelstahl-Scheiben, die aus Gründen der Gewichtsersparnis gelocht sind. Sie sind schwimmend aufgehängt und zentrieren sich somit selbst. Vier-Kolben-Bremssättel mit hydraulischen Kolben-Scheibenbremsen erzeugen optimale Bremskraft über Semi-Metallic-Bremsbeläge. Hinten arbeitet eine 267 mm gelochte Scheibe mit einem Zwei-Kolben-Bremssattel.

Aerodynamische Hilfe für Geschwindigkeit und Stabilität:

Die Vollverkleidung mit Doppelscheinwerfern (ein einziger Scheinwerfer in der Schweiz) zeigt Yamahas Erfahrung aus den Langstreckenrennen. Er ist aerodynamisch optimiert, um Leistung und Stabilität bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern. Lufteinlässe über den Scheinwerfern leiten kühle und verdichtete Luft um die Airbox, um eine bessere Zylinderfüllung zu ermöglichen. Die Luft führt aber nicht direkt in die Airbox, weil die Fallstromvergaser eher beruhigte Luft benötigen und keine Turbulenzen. Verkleidungen und Hitzeschilde leiten die heiße Kühlerluft weg von den Beinen des Fahrers. Handablagen unterhalb der Gabelbrücke kombiniert mit zurückgelegten Fußrasten ermöglichen eine angenehme, nach vorne gerichtete Fahrerposition, die den Fahrer durch die Verkleidung vor dem Fahrtwind schützt.

Zusammenfassung:

Bezogen auf Fahrwerk, Dämpfung und Bremsen ist die Yamaha FZR1000 Genesis mehr als gut ausgestattet, um sowohl mit der Leistung seiner hoch entwickelten Motor als auch mit allen Straßenbedingungen fertig zu werden. Es ist der Inbegriff der "Yamaha Genesis" Motor-und Chassis-Technologie die eine Verbindung mit dem World Championship Grand Prix Engineering eingegangen ist.

TECHNISCHE DATEN FZR1000

Motor
Typ Flüssigkeitsgekühlter DOHC, 45 ° nach vorne geneigt, 5 Ventile pro Zylinder, parallel 4-Zylinder 4-Takt

Hubraum 989 cm3
Bohrung & Hub 75,0 x 56,0 mm
Verdichtungsverhältnis 11.2:1
Maximale Leistung (DIN) 135 PS (99,3 kW) / 10.000 U / min
Maximales Drehmoment 10,4 Kg.m/8.500 U / min
Elektrostarter
Mikuni Vergaser 4 x BDS37
Nass-Sumpf Schmierung
Öl-Pumpe Typ Double-Rotor Trochoid
Motorölinhalt 3,7 L
Getriebe 5-Gang
Primäruntersetzungsverhältnis 68/41 (1,659)
Sekundäre Untersetzung 46/16 (2,875)
Kupplung / Betrieb Mehrscheibenkupplung CD / hydraulisch
Getriebeübersetzung (1.) 36/14 (2,571)
(2.) 32/18 (1,778)
(3.) 29/21 (1,381)
(4.). 27/23 (1,174)
(5.) 28/27 (1,037)
Zündung Digital-Transistor-gesteuerter Zündung (Digital TCI)
Gleichstrom-Generator Generator 12V i4Ah

Rahmen/Fahrwerk
Gesamtlänge 2210 mm
Gesamtbreite 730 mm
Bauhöhe 1220 mm
Sitzhöhe 790 mm
Radstand 1470 mm
Min. Bodenfreiheit 150 mm
Trockengewicht 204 kg
Gewicht 229 kg
Rahmentyp Aluminium deltabox
Nachlauf 24,670
Spur 96mm
Tankinhalt 20 l
(manuelle Kraftstoffhahn)
Fuel Rücklagenbetrag 4,5 L
Lenkkopf Lagerart Kegelrollenlager
Radaufhängung vorne: Pre-load adjustable Zentrum
Achse Teleskopgabeln
Gabel-Hub 130 mm
Gabelrohr Außendurchmesser 41 mm
Federung hinten Verstellbar Gas / Öl-Federbein
Dämpfer Hub 50 mm
Schwenkachse Lagerart Kegelrollenlager
Federweg - vorne 130 mm hinten. 130 mm
Reifen - vorne 120/70-VR17 V270 Pirelli MP7S tubeless radial-hinten 160/60-VR 18 V270 Pirelli MP7S tubeless radial
Räder - vor MT 3,50 x 17 (Aluminium) - Rückseite MT 4,50 x 18 (Aluminium)
Bremsen - vorn 320 mm Dual schwimmende Art, gebohrt Discs
Bremssattel Typ 4-Kolben - hinten 267 mm einzigen Vollscheibe
Bremssattel Typ Gegenkolben
Antriebskette 532 O-Ring-Typ


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YAMAHA FZR 1000 CLASSICS: Original Text Pressemappe 1989


Die 1989 Yamaha FZR1000 - Zweite Generation Genesis

Das Wörterbuch definiert Genesis (Genese) als "Entwicklung durch Evolution" - das beschreibt genau Yamaha's Konzept für die preisgekrönten FZ und FZR-Modelle und den Rennsieger YZF, der in den letzten beiden aufeinanderfolgenden Suzuka Acht Stunden Rennen gewann. Das "Genesis"-Konzept war die parallele Entwicklung von Motor-und Chassis-Design. Jede Seite trug seinen Teil zum Gesamtkonzept bei. Es wurde von Ingenieuren entwickelt, die erkannten, dass der Aufbau eines guten Motors und eines guten Chassis nicht unbedingt ein gutes Motorrad wird, wenn nicht beide in technische Harmonie zueinander stehen. Diese Entwicklung durch "Verbesserung und Evolution" wurde mit der 1989er Yamaha FZR 1000 auf den neusten Stand gebracht und durch die Lektionen auf der Rennstrecke erweitert.

Mit einem neuen Deltabox Rahmen, kürzeren und kompakteren Abmessungen, dem bemerkenswerten EXUP Abgas-Power Control System und einem verbesserten Motor-Design und Leistungsausbeute ist die neueste Entwicklungsstufe der FZR1000 das ausgewogenste Sportmotorrad auf der Welt. Die vorherige FZR 1000 gewann sofort nach ihrer Vorstellung die Auszeichnung "Maschine des Jahres" von Lesern der Zeitschriften auf der ganzen Welt. Yamaha ist deshalb sehr zuversichtlich, dass diese "zweite Generation" der Genesis gleich gut aufgenommen wird. Schließlich ist es die einzig sinnvolle Wahl für diejenigen, die nur das Beste verlangen.

TECHNISCHE HIGHLIGHTS

• 1OO2cc, 4-Takt, 5-Ventil, DOHC-Motor mit Flüssigkeitskühlung
• EXUP Abgas-Kontrollsystem
• FAI-Ansaugsystem
• Transistor-gesteuerte digitale Zündung
• Neuer Deltabox Aluminium-Rahmen mit erhöhter Steifigkeit
• Gabel-Vorspannung einstellbar mit stabilen 43mm Standrohren
• Progressive Monocross Hinterrad-Aufhängung mit Dämpfung und Vorspannung einstellbar-Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehälter
• Aluminium Deltabox Schwinge mit YZF-Ketten Abzieher
• Hohlspeichen-Leichtmetallräder mit breiten Radialreifen
• Dual 320mm Scheibenbremsen vorne, mit 4-Kolben-Kolben-Bremssätteln mit unterschiedlich großen Kolben
• 267mm hinten Scheibenbremse

Motor

Mit ihrem brillanten 5-Ventil-Zylinderkopf, dem schräg eingebauten Motorblock und der effizienten Ansaug-und Abgasanlage hat sich die FZR 1000 einen festen Platz in der Motorrad-Geschichte gesichert. Für 1989 wurde dies sogar noch weiter verbessert. Eine kurze Zusammenfassung der Features des neuen Motors sind: eine höhere Drehzahlgrenze dank eines leichteren Ventiltriebs, mehr Hubraum (1002 ccm). eine höhere Verdichtung und umgestaltete Brennkammern mit geraden Einlasskanälen. größerem Vergaser, eine Verringerung der Reibungsverluste durch dünnere Kolbenringe, und dem bemerkenswerten EXUP Abgas-Kontrollsystem.

Nun lassen Sie uns einen Blick auf die Details werfen.

Der neue Motor wurde um 8 mm verkürzt. Dies wurde durch die Verkürzung der Ventile und der Kipphebel und einer neuen Nockenwelle erreicht. Die kürzeren Ventilschäfte erlaubten auch eine leichte Anhebung des Ventilwinkels. Der Winkel des mittleren Einlassventils hat sich von 9 Grad auf 10,5 Grad verändert, der äußere von 17 auf 18,5 Grad, und die Auslassventile von 13 auf 13,5 Grad. Diese verbesserten Winkel und die Formveränderungen in den Öffnungen verbesserten den Wirkungsgrad des Motors für eine höhere Leistung. Weitere Änderungen im Ventiltrieb sind die vergrößerten Abgas-Kipphebel mit nun 22,5 mm Durchmesser (vorher 20mm) für eine verbesserte Zuverlässigkeit und einer Reduzierung des Ventilgewichts durch kürzere Ventilschäfte und einer Verringerung des Schaftdurchmessers von 5 mm auf 4,5 mm. Diese leichteren Ventile kombiniert mit steiferen Ventilfedern, ermöglichen eine um 500 Umdrehungen höhere Drehzahlgrenze und damit natürlich mehr Top-End-Leistung. Der Ventilkopfdurchmesser blieb dabei unverändert.

Eine Erhöhung der Bohrung von 75rnm zu 75.5 mm bringt eine Vergrößerung des Hubraums von 989cc auf 1002cc. Durch die Umgestaltung der Brennkammer und der Öffnungen kombiniert mit etwas weniger gewölbten Kolben erhöhte die Verdichtung von 11,2: 1 auf 12:1. Das Ergebnis ist höhere Leistung und Drehmoment über den ganzen Bereich und ein verbesserter Wirkungsgrad des Motors. Die Form der Ansaugwege wurde ebenfalls verändert. Kürzer und gerader erlauben sie einen reibungsloseren Luftdurchsatz und erhöhten Leistungsaufnahme. Eine Änderung der Vergaser von Mikuni BDS37 zu BDST38 verbesserte den Luftdurchsatz noch weiter. Nicht zuletzt auch durch die vergrößerte Trichterfläche, dem besseren Trichterquerschnitt, einem geraderen Verlauf und der verbesserten Trichterform. All diese Veränderungen reduzieren den Strömungswiderstand erheblich und führen zu einer verbesserten Effizienz und mehr Leistung. Dadurch verbessert sich auch die Gasannahme. Und um sicherzustellen, dass auch ausreichend Kraftstoff zugeführt wird, wurde die Kraftstoffpumpenkapazität auch erhöht.

Während die oberen Kolbenringe unverändert blieben, wurde der zweite Ring von 1 mm auf 0,8 mm reduziert, der Öl-Ring von 2 mm auf 1,5 mm. Das Ergebnis, multipliziert mit 4, ist eine deutliche Verringerung der Reibungsverluste und damit verbunden ein erheblicher Leistungsgewinn des Motors. Die Pleuel wurden ebenfalls geändert, um die Reibung und die daraus resultierende Verlustleistung zu reduzieren. Durch die Erhöhung der Durchmesser der Kolbenbolzen von 18mm auf 19mm wurde der Drehreibungswiderstandsverlust verringert. Diese Reduzierung der Reibung bedeutet gleichzeitig auch eine erhöhte Zuverlässigkeit der Kolbenbolzen. Auf diese Weise addieren sich viele kleine Verbesserungen zu großen Verbesserungen der Leistung und Zuverlässigkeit. Ein wenig Mehr-Leistung fand man auch durch die Erhöhung des Luft-Filter-Volumens von 7,1 Liter auf 8,1 Liter-Motor. Um eine Temperaturkontrolle in diesem stärkeren Motor zu bekommen, wurde Kühlerkapazität von 17.000 auf 21.000 Kcal erhöht. Dies verhindert eine Überhitzung während anhaltend hoher Drehzahlen hohem Leistungsabruf. Selbst der Antrieb profitiert von Detail-Verbesserungen. Durch die Verwendung von speziellen Zahnrädern mit Klauen agiert das Getriebe wesentlich positiver und Übertragungssicherheit wird erhöht, um mit der Leistungszunahme mitzuhalten. In Summe wurden nahezu alle Bereiche des FZR 1000 Motors verbessert. Nicht nur leistungsfähiger und zuverlässiger, sondern auch kompakter und verfeinerter. Es ist eben die zweite Generation.

Abgas-Kontrollsystem EXUP (Exhaust Ultimate Powervalve)

Eines der wichtigsten Features der neuen FZR1000 ist das EXUP Abgas-Kontrollsystem. Eine weiterer Yamaha Erfindung. Im Prinzip ist es ähnlich wie das YPVS System, das beim 2-Takt-Motor die Leistung verbessert, in dem es eine Anpassung im Auspufftrakt als Reaktion auf Veränderungen in der Motorleistung vornimmt. Da immer stärkere Motoren in der Motorradproduktion eingesetzt werden, ist eine möglichst gleichmäßige Leistungskurve für die Straße wichtiger, als eine "spitze" Leistungscharakteristik wie bei einem Rennmotor. Gerade bei hohen Leistungen erzeugt die 4-in-1-Auspuffanlage eine Spitze im Drehmomentverlauf bei etwa zwei Drittel der maximal Leistung und einen rauhen Leerlauf. Technisch gesprochen erzeugen beim Öffnen des Auslassventils die aus dem Zylinder kommenden Abgase im Auspuff eine primäre positive Druckwelle in Richtung des Schalldämpfers. Beim Erreichen des Sammlers dehnt es sich aus und sendet eine primäre negative Druckwelle zurück zum Zylinder. Im Krümmer entsteht dadurch ein abwechselnder positiver und negativer Rückstrahl

Die Ansaugstutzenlänge ist so eingestellt, dass die primäre "negative"-Welle in den Zylinder gelangt, wenn sowohl Ein-und Auslassventile gleichzeitig leicht geöffnet sind. Diese negative oder "Saug"-Welle macht zwei Dinge. Erstens zieht sie das Restgas aus dem Zylinder, und zweitens das frische Brennstoff-Luft-Gemisch durch das Einlassventil. Leider bewegen sich diese positiven und negativen Druck-Wellen unabhängig von der Motordrehzahl mit konstanter Geschwindigkeit durch die Ansaugrohre. D.h. bei niedrigen Drehzahlen kommt die primäre "negative" Welle zu früh (vor der Überschneidung), dafür eine primäre "positive" Welle bei Überschneidung. Diese positive Welle drücken Abgase zurück in den Zylinder und verursachen einer Verdünnung des Gemisches. Gleichzeitig auch wieder durch den Vergaser, verzögerte dadurch die Gemischaufnahme und verursacht eine doppelte Gemischbildung (Gemischbildung in die falsche Richtung). Darin liegt die Ursache der Drehmomentabflachung beim Renn-Motor.

Vor EXUP war der einzige Weg zur glatten Leistungsentfaltung eine reduzierte Leistung (weniger Überschneidungen, und die Verwendung von resonanzfreien Auspuffrohren, etc.). Stellen Sie sich EXUP als eine Auspuff-Drosselklappe vor. Durch die Platzierung eines Drehschiebers, gesteuert durch einen Mikrocomputer-Servomotor, zwischen Ansaugstutzen und Sammler waren Yamaha-Ingenieure nun in der Lage, die Druckwellen zu kontrollieren. Der Computer erkennt die Motordrehzahl durch die Zündung. Durch die Steuerung dieses Drehschiebers bei abnehmender Drehzahl wird verhindert, dass die gefährliche positive Druckwelle den Zylinder bei Ventilüberlappung erreicht. Die doppelte Gemischbildung wird eliminiert, das Drehmoment steigt wieder auf ein normales Niveau und damit auch das Fahrverhalten.
Das EXUP-System reduziert auch die Abgasemissionen im Leerlauf durch einen Gegendruck im Auspuff. Der Leerlauf ist auch gleichmäßiger und stabiler. Und auch ein neuer Schalldämpfer trägt zur höheren Motor-Effizienz bei.

Ausgestattet mit EXUP, produziert der Motor etwa 10% mehr Leistung im oberen Bereich, als ein Motor ohne EXUP. Aber am wichtigsten sind das verbesserte Fahrverhalten und die Gasannahme im kritischen oberen Bereich des Drehzahlbandes. Man erkennt eine erstaunliche 30 bis 40% ige Erhöhung des Drehmomentes im mittleren Bereich und einen gleichmäßigeren Beschleunigungsverlauf. Der Leerlauf ist viel gleichmäßiger und hat 30 bis 50% weniger Schwankungen. Der Motorsound im Leerlauf ist niedriger und Kohlenwasserstoff-Emissionen sind stark reduziert. Kurz gesagt, genießet der Fahrer nun das Beste aus beiden Welten - High-Performance-Power-Motor fürs entspannte Landstraßensurfen. Nun zum ersten Mal von Yamaha.

Neuer Deltabox Rahmen

Der Deltabox-Aluminium-Rahmen ist der technisch raffinierteste Rahmen auf dem Markt. Leicht, starr, und extrem verwindungssteif wie schon von der YZR Factory-Racer bekannt, bei der es entwickelt wurde. Eine leicht modifizierte Version dieses Rahmens nutzte schon Eddie Lawson bei seiner 500cc-Weltmeisterschaft und Carlos Lavado bei der 250er-Weltmeisterschaft. Dieses Handling und die präzise Fahrzeugkontrolle muss man erlebt haben, um es zu glauben.
1989 profitierte die FZR 1000 von der nächsten Generation der Deltabox. Vergangenheit sind die Dual-Front-Down-Rohr-Rahmen des Vorjahres. Der Motor ist am Zylinderkopf direkt mit dem Rahmen verschraubt. Dadurch dass der Motor ein tragendes Element des Rahmens wurde, hat die Steifigkeit stark zugenommen. Diese verbesserte Steifigkeit des Rahmens schlägt sich in einer verbesserten Stabilität in Hochgeschwindigkeitskurven nieder. Und wie mit der Stoppuhr unzweifelhaft feststellbar, sorgt ein steiferer Rahmen auch für sinkende Rundenzeiten. Dies ermöglicht aber auch eine kompaktere Bauweise der Motor / Rahmen-Kombination und einen kürzeren Radstand (10mm kürzer, für aktuell nur 1,460 mm). Dieser kürzere Radstand und der 26-Grad-Winkel der Gabel verbessern die Reaktionsfähigkeit und eine akkuratere Steuerung.

Der neue Rahmen wird durch eine neue Deltabox Aluminium-Schwinge ergänzt. Mit einem dreieckigen Design für zusätzliche Stabilität, ist diese neue Schwinge stärken, leichter und verwindungsresistenter. Die Ergebnisse sind verbesserte Hinterrad Kontrolle und Traktion. Die Wartung des Hinterrades ist durch die Verwendung der YZF-Kettenversteller auch einfacher geworden. In Bezug auf das Erscheinungsbild gab es auch eine Verbesserung. Sowohl Rahmen als auch Schwinge wurden mit einem speziellen "chemischen Polishing"-Prozess für eine bessere Oberfläche veredelt. In gesamten hat der Rahmen eine ähnliche starke Veränderung durchlaufen, wie der Motor. Er ist kompakter, stärker und mit besserer Performance – eben die nächste Generation.

Federung

Um die gestiegenen Belastungen in Lenkung, Rahmen und der Lenkgeometrie zu bewältigen, wurde die Gabel ebenfalls verstärkt. Die Standrohre der Teleskopgabel sind im Durchmesser von 41 mm auf 43 mm vergrößert worden. Dies reduziert die Neigung zum Verbiegen beim starken Bremsen und in Kurven. Das Ergebnis ist eine präzisere Lenkung. Die Gabel ist ebenfalls einstellbar (Federvorspannung). Die Rohrverschraubung aus neuer Aluminiumlegierung. Diese wunderschön gearbeiteten Alu-Profile sieht man sonst nur bei Rennmaschinen. Das Hinterrad wird von unserem berühmten progressiven Monocross-Suspension-System kontrolliert. Als direkter Nachkomme unseres Werks Racers liefert es schrittweise umso stärkere Hinterrad Dämpfung, je stärker die Federung komprimiert. Für das Jahr 1989 bewirkte eine Änderung am Schwingendrehpunkt einen erhöhten Stoßdämpfer Hub von 50 mm auf 70 mm für eine verbesserte Dämpfung. Der hydraulische Dämpfer verfügt über ein separates Reservoir zur besseren Kühlung der Dämpfungsflüssigkeit und ist einstellbar (Federvorspannung und Dämpfung).

Räder und Bremsen

Die auffälligste Änderung in diesem Bereich im Jahr 1989 ist die Veränderung der hinteren Rad-Durchmesser von 4,50 x 18 " auf 5,50 x 17". Diese kleineren Raddurchmesser und die Verwendung von sehr breiten Radial-Reifen verbesserten das Kurvenverhalten weiter. Das Rad-Design – leicht, Hohl-Speichen, Leichtmetall - blieb unverändert. Im Gegensatz zu herkömmlichen Reifen, haben Radial-Reifen uni-direktionale Fasern. Dies ermöglicht mehr Flexibilität von Lauffläche und Seitenwand für mehr Grip. Radial-Reifen laufen auch kühler, da uni-direktionale Fasern weniger Reibung aufbauen, als dies bei Diagonalreifen Reifen der Fall ist. Und kühlere Reifen bedeutet längere Laufleistung.

Dual 320 mm Scheibenbremsen vorne mit 4-Kolben-Kolben-Bremssätteln in verschiedenen Größen: der obere Kolben ist größer als der untere Kolben (33,96 zu 30.23 mm) für ein verbessertes "Bremsgefühl". Das gleiche System mit 267 mm Scheibe und 2-Kolben-Bremssattel ist am Hinterrad verbaut. Die Bremsleistung wurde dadurch stark verbessert, wie es sich für eine Maschine dieses Kalibers gehört.
Neu für 1989 sind mit größerem Durchmesser auch die Hohlspeichenradachsen und die Schwingenaufhängung. Diese Achsen erhöhen die Festigkeit, ohne das Gewicht zu erhöhen. Die Vorderachsen Durchmesser erhöhte sich von 15 auf l7 mm, hinten von 17 auf 2O mm, und die Schwingenaufhängung von 16 auf 2O mm. Beides kommt direkt vom YZF-Racer.

Verkleidung, FAI und Elektrik

Die Vollverkleidung wurde auch für bessere Aerodynamik komplett neu gestaltet. Die Doppelscheinwerfer schließen bündig mit der vorderen Verkleidung ab, die etwas schräger nach hinten gezogen wurde. Das Ergebnis ist glatter, effizienter im Luftstrom und ein geringerer Luftwiderstandsbeiwert.
Das FAI (Fresh Air Intake)-System leitet kühle, frische Luft in die Airbox über Schläuche in den Öffnungen an der Vorderseite der Verkleidung. Diese frische Luft verbessert die Leistung des Motors, da sie nicht nur kühler, sondern auch verdichtet ist. Die Zylinderfüllung wird verbessert, da mehr Luft pro Volumeneinheit angesaugt wird. Für das Jahr 1989 wurden die Ansaugkanäle begradigt, das sorgt für eine mehr direktere Luftführung. Im EXUP-System der neuen FZR 1000 wurden die Transistor-gesteuerte digitale Zündung und die Steuereinheit in einem Gerät integriert. Dieses Gerät verändert nicht nur den Zündzeitpunkt als Reaktion auf Veränderungen in Ansaugtrakt für maximale Performance in allen Leistungsstufen, sondern es steuert auch den Grad der EXUP Ventilöffnung im Abgas Sammler. Eine weitere nette Verbesserung ist der neue elektrisch betriebene Reserveschalter. Wie bei der FJ 1200 ermöglicht es dem Fahrer, sehr einfach auf Reserve umzuschalten. Die Instrumententafel wurde ebenfalls neu gestaltet und ist jetzt kompakter. Die Instrumentendurchmesser sind kleiner, und der Tachometer sitzt ein wenig höher als die anderen Instrumente für leichtere Ablesbarkeit. Und schließlich wurde auch noch das Rücklicht für eine bessere Optik umgestaltet

ZUSAMMENFASSUNG

Durch das Genesis-Konzept rückt die FZR 1000 immer näher an die YZF Fabrik-Racer in Bezug auf Leistung, Design und Styling.
Die 1989 FZR 1000 ist trotzdem noch sehr eine FZR 1000, die von erfahrenen Sportfahrern und Rennfahrern geliebt wird. Aber sie ist auch erheblich verbessert und verfeinert worden. Sie ist schneller, hat ein besseres Handling und kann härter beschleunigen. Kurz gesagt, mit einer ausgewogenen Performance – ein Sportbike auf dem neuesten Stand der Technik.

Technische Spezifikation FZR 1000

Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt Motor, DOHC, nach vorn geneigt, 4-Zylinder parallel
Hubraum 1002 ccm
Bohrung x Hub 75,5 x 56,0 mm
Kompression Verhältnis von 12:1
Maximale Leistung (DIN) 145 PS/10000r/min
Maximales Drehmoment (DIN) 10.9 kg-m/8500r/min
Elektrostarter
Gemischaufbereitung BDST38 / 4 MIKUNI
Schmierung Nasssumpf
Getriebe klauengeschaltetes 5-Gang
Primäruntersetzungsverhältnis 68/41 (1 .659)
Sekundäre Untersetzung 47/17 (2,765)
Mehrscheiben-Kupplung
Getriebeübersetzung 1. 36/14 (2,571)
Getriebeübersetzung 2. 32/18 (1 .778)
Getriebeübersetzung 3. 29/21 (1,381)
Getriebeübersetzung 4. 27/23 (1,174)
Getriebeübersetzung 5. 28/27 (1,037)
Ölpumpe Typ Trochoid
Zündanlage T.C.I. Digital
Wechselstrom Lichtmaschine
Batterie 12 V 14 AH

Chassis

Gesamtlänge 2200 mm
Gesamtbreite 730 mm
Bauhöhe 1160 mm
Sitzhöhe 765 mm
Radstand 1460 mm
Bodenfreiheit 135 mm
Trockengewicht 209 kg
Rahmen Diamond Deltabox II
Lenkkopfwinkel 26,75 °
Nachlauf 110 mm
Tankinhalt 19 Liter
Lenkkopf Lagerart Kegelrollenlager
Radaufhängung vorn Teleskopgabel
Gabel-Hub 120 mm
Gabelrohr Außendurchmesser 43mm
Federung hinten Schwinge (Link Suspension)
Dämpfer Hub 70mm
Federweg vorne 120 mm -
Federweg hinten 130 mm -
Reifen-vorn 130/60VR17 V280
Reifen hinten 170/60VR1 7 V280
Räder-Front MT3.50x17 Aluminium
Räder-hinten MT5.50x17 Aluminium
Bremse vorne 320 mm ø 2-Scheiben
Bremse hinten 267 mm ø Scheibe

FZR 1000: Model Entwicklung 1987-1995

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Modelljahr 1987 bis 1995 mit der Liste der wichtigsten Änderungen


1987


Die erste FZR 1000 Genesis

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1988


Neue Farbe

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1989:


Eine völlig neue Konstruktion:

Neuer Rahmen
Neuer Motor
Neuer Aufbau
Größere Reifen
Neue Gabel und hintere Federung
EXUP System

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1990:Verchromte Auspuffrohre
Einfachere Anpassung der Gabeleinstellungen

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1991:


Wesentliche Änderungen

Neuer Heckrahmen
Neue Verkleidung mit Einzel-Projektor-Scheinwerfer
Upside down Gabel vorne
Neuer Ölfilter und modifiziertes Kühlsystem
Verstellbarer Griffe
Neue Hauptbremszylinder
Und noch weitere kleinere Änderungen

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1992


Neue Farben

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1993


Neue Farben

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1994


Neue oberen Verkleidung mit "Double Eye"-Scheinwerfer
Änderungen an der Vorderradgabel
Änderung an der Kupplung
New 6 Topf Bremssättel
Anti-Diebstahl Zündungs-Sperre

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1995


Mit freundlicher Genehmigung Yamaha-motorde

Übersetzt aus dem englischen Original: Walter Berthold - HCG Admin - Webmaster


Neue Farben und kleinere Änderungen
Quelle
Letzte Änderung:
2010-05-14 09:25
Verfasser:
Michael Kunz
Revision:
1.2
Durchschnittliche Bewertung: 5 (1 Abstimmung)

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