FZ 911 Umbaubeschreibung des Motors


oder wie mache ich der FZ Beine.


Nachdem sich mein Motor in der FZ mit heulendem Getriebe so langsam verabschiedete, bei der magischen Grenze von 75000km, baute ich kurzerhand meinen Ersatzmotor ein, der seit 2 Jahren generalüberholt im Regal lag.
Nach Einbau und den dazu notwendigen Einstellarbeiten lief der Motor besser wie der alte.
Was macht man nun mit dem alten Motor?
Erstmal auseinander nehmen und schauen, warum das Getriebe so anfing zu heulen. Das war in guten 3 Stunden erledigt. Wenn man sich etwas auskennt, geht das recht flott von der Hand
Als das Getriebe vor mir lag, sah man deutliche Laufspuren der Zahnradpaarungen, auch waren die Schaltklauen eingelaufen. Die Lager machten jedoch einen guten Eindruck. Bei den ersten Modellen der 1FN kam es häufig zum Bruch des Getriebeausgangslagers wegen falscher Kettenspannung.
Auf Nachfrage bei Yamaha teilte man mir mit, dass die benötigten Zahnräder ca.500€ kosten würden. Eindeutig zuviel für so ein altes Moped, da bekommt man ja schon einen guten Motor dafür.
Allerdings sind gute 1FN-Motoren mit niedriger Laufleistung rar wie Bernstein im Mittelmeer.
Also suchte ich nach einem gebrauchten Getriebe. Mehrere Wochen hielt ich Ausschau danach in einschlägigen Foren und Plattformen. Nichts!! Gar nichts!! Leider werden diese 6.Gang Getriebe gerne dazu genommen, um in alte FZR 1000 2la Motoren eingepflanzt zu werden.
Ich wollte die Suche schon einstellen und das ganze Projekt des 750er Neuaufbaus beenden, als ich von einem guten Freund erfuhr, dass man auch, mit etwas Anpassungen das 6.Gang Getriebe der YZF 750 verwenden kann.
Ein passendes Getriebe war schnell gefunden und gekauft. Ich hatte das Glück, dieses Getriebe inkl. Lagern, Schaltwelle und Schaltklauen zu bekommen.
Nachdem es bei mir lag, konnte ich anfangen, die beiden Getriebe miteinander zu vergleichen. Der gravierendste Unterschied bestand darin, das die Ritzelwelle ca. 5mm länger ist, aber erst, nachdem die Welle das Lager linksseitig verlassen hat, sprich, bis zum Dichtring ist alles gleich. Gut, die 5mm sollten wohl nicht stören. Innen stimmen die Abmessungen exakt überein mit der FZ-Welle.
Auch ein Probeeinbau im Gehäuse versprach positives.
Als ich eines abends im Bett noch las, keimte in mir der Wunsch nach etwas mehr Leistung auf. Ich meine, der FZ-Motor ist nun grade keine Luftpumpe, er geht schon ordentlich vorwärts, braucht dazu aber auch Drehzahlen. Über den Ölverbrauch möchte ich hier jetzt gar nichts sagen, nur soviel, man riecht es deutlich.
Da ich oft und vor allem gerne mit Freunden unterwegs bin, die aber häufig stärker aus den Ecken heraus beschleunigen können, beschloß ich, der FZ Beine zu machen. Es kam mir dabei weniger auf Spitzenleistung, sondern eher auf genügend Drehmoment an.
Da ich in verschiedenen Foren recht aktiv bin, kannte ich nun 2 Möglichkeiten.
Die erste ist die einfachere, man nehme den Motor, Vergaser der 2la und setze ihn in den Rahmen der FZ ein. Baut noch den Ölkühler dran und fertig ist eine FZ 1000 mit 136PS, wenn man die offenen Ansaugtrichter nimmt. Das geht aber nur einfach, wenn man schon die FZ 750 2kk hat, also 1 Zündpickup.
Was hatte ich…..genau… ne 1FN mit 2 Zündpickups.
Ich musste also die Sache anders angehen.
Ich hatte ja schon das Gehäuse der FZ 750 hier, dazu das Getriebe der YZF 750.
Durch Nachfragen und Nachlesen bekam ich heraus, dass die Zylinder und Kolben der 2la ebenso auf den Motorblock der FZ passen würden. In Verwendung mit der Kurbelwelle und dem Zylinderkopf der FZ 750 ergäbe das 911cm³ bei einer Verdichtung von ca. 13:1, lt. Angaben aus verschiedenen Foren.
Also schaute ich mich mal danach um. Und siehe da, es gab für mich genau das richtige, günstige Angebot. Eine Kolben-Zylinderpaarung der 2la. Laufleistung angeblich 30tkm. Nunja, dachte ich mir, das haben’s eh alle ;-).
Als das Paket hier ankam und ich es öffnete, schaute ich nicht schlecht. Die Kolben sahen super aus, keine Riefen oder sonst was, etwas Ölkohle auf dem Boden. Die Zylinderbuchsen sahen ebenfalls fast wie neu aus, selbst Hohnspuren waren deutlich zu erkennen.
Könnte also hinkommen mit den 30tkm.
Die Kolbenbolzen sind die gleichen wie von der FZ. Damit gibt’s also keine Probleme.
Die erste Überraschung machte sich breit, als ich den Zylinder mal spaßeshalber auf den Block setzte, die Stehbolzen passen exakt, aber der Zylinderblock geht nicht aufs Gehäuse oben drauf. Die Buchsen sind zu groß, sie gehen nicht am Gehäuse vorbei.
Es fehlt zwar überall nur 1-2mm, aber es fehlt.
Verdammt, die Engländer haben doch schon den Umbau gemacht, auch einer aus dem FZR-Forum. Da stand nichts davon, dass der Block nicht drauf geht.
Liegt evtl. am Gehäuse?? Ist das 2kk respektive 3kt Gehäuse schmäler??
Ich wusste nicht, wie ich das herausfinden konnte. Es würde mir auch nichts nützen, da ich, wenn ich das 2kk Gehäuse nehme, auch den Rest der Elektronik der FZ umbauen müsste.
Ich schaute immer wieder auf den aufgesteckten Block, als wenn er dadurch passen würde.
Tat er natürlich nicht, wie denn auch.
Sollte das Projekt FZ 911 scheitern, bevor es richtig angefangen hat??
Das kann nicht sein, das darf nicht sein, es muss eine Lösung dafür geben.
Oberteil der 2kk/2la nehmen?? Geht nicht, wegen des 2. Zündpickups.
Ich entschloß mich, das Material, welches zuviel war, wegzuschleifen mit dem Dremel. Ich sagte mir, wenn die den Block auf der 2la verwenden, das Gehäuse außen aber gleich ist, muss das Gehäuse der 2la eine dünnere Materialstärke besitzen.
Ich legte mir das entsprechende Werkzeug bereit, baute noch die Kurbelwelle inkl. Freilauf und Lagerschalen aus, welche bisher in der oberen Hälfte lagen. Zum reinen Getriebewechsel müssen sie ja nicht raus.
Dann konnte die Schleiferei nach Augenmaß beginnen.
Sie dauerte ca. 5 Stunden mit ständigen Ablgeich des Soll und Istmaßes, man will ja nicht zuviel wegnehmen.
Dann flutschte zum ersten Mal der Block reibungslos aufs Gehäuse und saß richtig in den Passhülsen. Ich freute mich wie ein Schneekönig.
Die Nachbearbeitung der beiden Teile dauerte ebenso seine Zeit, vor allem das Entfernen des Schleifstaubes, Alu und Öl, jeder, der das schon mal gemacht hat, weiß, wovon ich spreche.
Am nächsten Tag habe ich dann das Getriebe der YZF 750 eingepackt und bin zum Yamahahändler gefahren. Dort erklärte ich ihm, was ich vorhatte. Ungläubiges Kopfschütteln und staunende Blicke. Bitte was???? Ja genau….ich brauch das Ausgangslager der FZ neu und das muss auf die Welle der YZF 750. Das haben wir nicht da, müssen wir bestellen. Okay, macht mal und gleich bitte das andere große Lager auch mit. Machen wir. Und weil’s so schön ist, hier ist die alte Getriebewelle der FZ zum vergleich.
Eine Woche später fahre ich wieder vor und frage nach, wie’s ausschaut. „Lager sind da.“ „Okay, sindse auch schon drauf???“ „Nöö, passen nicht??“ Ich:“ wie bitte?“
Da brachte der Meister die Lager und zeigte sie mir. Sag ich, das Teil hab ich auch nicht bestellt, das wollte ich auch net, ihr habt’s falsche Lager bestellt.
Das Getriebeausganglager passte jedoch, und der Lehrling machte es mir auch gleich drauf. Ich fragte mal so nebenbei, was dieses Lager kostet? 65€ bekam ich zur Antwort. Und das andere? Knapp 50€!!! Sag ich, nee lasst mal, bestelle ich selber, hab bezahlt und mich bedankt. Fürs draufmachen hab ich nix bezahlen müssen.
Daheim schaute ich im Internet nach dem Lager. Siehe da, Standardlager aus der Industrie, ich nahm das von SKF, was soll der Geiz? Für schlappe 4,99€.
Als dieses kam, legte ich die Getriebewelle über Nacht ins Eisfach. Am nächsten Tag dann wärmte ich das Lager vorsichtig auf der Herdplatte auf, ca. 50-60°C. Die Welle aus dem Eisfach nehmen und das heiße Lager aufschieben war eins. Ohne merklichen Widerstand glitt das Lager auf seinen vorgesehenen Platz.

Das Getriebe war nun bereit für den Einbau.

In der Zwischenzeit, als ich auf die Lager wartete, baute ich die Schaltwelle und die Klauen der YZF 750 ins Gehäuse ein. Ebenso kamen Lagerschalen, Freilauf und Kurbelwelle wieder an ihren alten Platz.
Dann säuberte ich die Dichtflächen der Gehäusehälften und machte sie fettfrei mit Spiritus.
Ich trug dann Dirko HT Dichtmasse auf die Dichtflächen auf, 3mm vor den Kurbelwellenlagern mache ich halt. Das Zeug ist schon teuflisch, wenn man nicht aufpasst, klebt das Zeug überall.
Die schwierigste Aktion folgte als nächstes. Das Zusammenfügen der Gehäusehälften. Dabei bräuchte man eigentlich 5 Hände. Man muss aufpassen das 5 Lagerschalen nicht rausfallen, gleichzeitig müssen 3 Schaltgabeln in ihre vorgesehene Position gerückt werden und das Gehäuse genau auf Passhülsen abgesetzt werden. Zum Glück war die Türe der Garage zu, mein Fluchen hätte wohl keiner ertragen.
Schließlich gelang es mir doch, dass das Gehäuse drauf saß.
Jetzt mussten noch 32 Gehäuseschrauben mit unterschiedlichen Drehmomentwerten in der richtigen Reihenfolge in zwei Durchgängen angezogen werden.
Nachdem dies erledigt war, konnte es ans einbauen der Kolben gehen. Das gestaltete sich als nicht so schwierig, in einer halben Stunde war das erledigt. Die Ölkohle auf den Kolben hatte ich vorher mit Dichtungsentferner entfernt, geht prima damit, aufsprühen, einwirken lassen und nur noch abwischen. Mit dem Anbringen des Kolbenbolzensicherungsringes dauerte es ebenfalls etwas. Gar nicht so einfach, die Dinger richtig reinzubauen, ohne dass sie abschnellen und quer durch die Garage fliegen.
Jetzt konnte ich die Fußdichtung einbauen. Sollte ich nun wegen der etwas zu hohen Kompression eine doppelte Fußdichtung einbauen, um sie so etwas zu senken? Ich entschied mich dagegen. Außerdem ist der Kolben der 2la von der Bauhöhe auch 2mm kleiner als der Kolben der FZ. Wird schon schief gehen.
Also eine Fußdichtung. Jetzt kam die Bank der 2la drauf, eine etwas knifflige Angelegenheit. Zwei Kolbenringe und ein Ölabstreifring pro Kolben wollen in die Laufbuchse eingefädelt werden, und das möglichst synchron, immer zwei Kolben gleichzeitig.
Mit viel Öl und Gefühl klappte es problemlos.
Die Kolben laufen spielfrei und gleichmässig auf und ab.
Die nun folgende Zylinderkopfdichtung kaufte ich als Originalteil, was nochmals mit 73€ zu Buche schlug. Natürlich musste sie ebenfalls erst bestellt werden.
In der Wartezeit bearbeitete ich den Kopf.
Die Auslassventile wurden ausgebaut, von Ölkohle befreit und neu eingeschliffen.
Dann wurden sie zusammen mit neuen Schaftdichtungen eingebaut. Bei den Einlassventilen verzichtete ich aufs Einschleifen, sie sahen trotz der hohen Laufleistung sehr gut aus. Sie bekamen ebenfalls neue Schaftdichtungen.
Für das Ausbauen der Ventilfedern habe ich eine spezielle Schraubzwinge, an deren einen Ende zwei Flacheisen angeschweißt sind, mit dem sich easy die Ventilfeder zusammenpressen lässt und die Haltekeile können einfach entfernt werden.
Der Kopf wurde also wieder komplettiert und die alten Dichtungsreste der Kopfichtung entfernt.
Nachdem die neue Kopfdichtung da war, konnte ich mich ans Einbauen machen. Der Dichtung wurde auf den Block gelegt und der Kopf aufgesetzt. Nach dem Anziehen der Kopfschrauben mit ebenfalls dem richtigen Drehmoment konnte ich das Zwischenbankett aufsetzen und die Shims auflegen. Da ich nicht mehr wusste, an welcher Stelle die Shims beim Ausbauen saßen, legte ich sie einfach nach Gutdünken auf, die kleineren an die Auslassseite, die größeren auf die Einlassseite. Dann kamen die Nockenwellen an die Reihe. Der Einbau und das richtige Auflegen der Steuerkette, damit die Steuerzeiten stimmen, klappte wie im Schlaf. Klar, ich machte es nicht zum ersten Mal.
Es geht aber deutlich einfacher, wenn der Motor auf der Werkbank vor einem liegt, als wenn er eingebaut ist.
Die Nockenwellen waren drin, die Steuerzeiten stimmten, somit konnte das Ausmessen der Ventilabstände beginnen. Was war ich doch überrascht, als komplett alle Ventilabstände am Maximum waren, hatte ich doch bloß die Shims Pi mal Daumen aufgelegt.
Das freute mich umso mehr, da es nun das Ausbauen und Einbauen der Nockenwellen und das Besorgen neuer Shims entfallen konnte.
Nun kam oben zum Schluß nun noch der schöne vergoldete Magnesiumdeckel der 1FN drauf.
Ebenfalls wurde die Kurbelwelle links und rechts mit den goldenen Deckeln abgedichtet. Soll ja aussehen wie ein originaler 1FN-Motor.
Das nächste Kapitel begann an der rechten Motorseite: die Kupplung.
Ich hatte noch ne Kupplung rumliegen, aber da war die Schraube im Korb abgebrochen, wegen eigener Dummheit.
Da kam mir die Idee, ob nicht ebenfalls die Kupplung der YZF 750 passen könnte. Diese hat 1 Reibscheibe und 1 Stahlscheibe mehr, kann also auch etwas mehr Kraft übertragen, außerdem wird diese Kupplung auch in der 2la verwendet.
Erste Nachfragen im FZR-Forum ergaben eigentlich nichts genaues, eher so, dass diese nicht passen könnte. Zu diesem Zeitpunkt beobachtete ich in Ebay bereits eine Kupplung der YZF.
Kurz vor Ende der Auktion bekam ich jedoch die positive Meldung, dass die Kupplung passt, aber eben nur komplett.
Ich versuchte, die Kupplung zu bekommen. Ständig schaute ich nach der Auktion, betete halber und hoffte. Hatte ich Glück oder hatte ich keines??
Ich hatte es und bekam die Kupplung komplett für einen sehr geringen Betrag.
Prima.
Als die Kupplung kam, konnte ich diese einbauen. Wie vorhergesagt passt alles wunderbar in die FZ 750 rein. Viele Bauteile sind auch identisch mit denen der FZ 750.
Seitendeckel der Kupplung montieren war in weniger als 2 Minuten erledigt.
Blieben noch 2 Probleme zu lösen,
Ölkühlung, die FZ hat keine,
und die längere Getriebewelle.

Aber zuerst kümmerte ich mich um die Ölkühlung.

Dazu benötigte ich die Ölpumpe der 2la,die Ölwanne, das Ölsieb, sämtliche innere Ölleitungen und natürlich die äußeren sowie den Ölkühler.
Als die Sachen da waren, konnte ich die Ölpumpe plug and play einbauen.
Ebenso das Ölsieb bereitete keine Probleme noch die Ölwanne oder die inneren Leitungen.
Die Ölwannendichtung musste ich wieder bei Yamaha bestellen, leider gibt’s die nicht im Zubehörhandel bzw. ist mir nichts bekannt.
Jetzt konnte ich mich an die Lösung der längeren Getriebewelle machen.
Durch ansetzen der Ritzelabdeckung zeigte es sich, das innen an der Welle eine Schraube anschlug, die zu einer komischen Abdeckung gehört, deren Sinn sich mir nicht ergab.
Irgendwas werden sich die Yamaha-Ingenieure aber dabei gedacht haben, das Teil dort einzubauen. Die anschlagende Schraube wurde ausgedreht und durch eine Senkkopfschraube ersetzt. Damit die sich nicht rausdreht, verwendete ich ebenso wie bei den inneren Schrauben im Motor Schraubensicherung mittelfest.
Die Ritzelabdeckung lässt sich nun problemlos montieren.
Der Motor war nun soweit fertig und konnte eingebaut werden.
Der alte Motor hatte letzten Sonntag seinen vorerst letzten Showdown im Schwarzwald, dort zeigte er nochmals, was in einem über 20 Jahre alten Bike steckt, wenn es richtig bewegt wird.
Die Supermotos und BMW-Fahrer wissen jetzt, wenn’s turbinenartig laut wird hinter ihnen, und dann irgendwas an ihnen aggressiv kreischend vorbei marschiert, das war der legendäre 20-Ventiler von Yamaha.
Dienstag schaute ich mir den Wetterbericht der nächsten Tage an. Regnerisch, kühl…eigentlich die richtige Zeit.
Mittags gegen 13 Uhr fing ich an, die FZ soweit zu zerlegen, dass der alte Motor raus konnte.
Das war nach ca. anderthalb Stunden soweit. Mit einem lachenden und einem weinenden Auge hob ich den 750er raus.
Dann erfolgte der ganze Spaß rückwärts, jedoch mit dem 911er.
Am Abend war der Motor soweit drinnen, Vergaser waren ebenfalls mit der Anfangsbedüsung 110-107,5-107,5-110 montiert. FZ 750 hat normal 105-102,5-102,5-105. Ich musste zwingend größer bedüsen. Leider fehlen mir da die Erfahrungswerte, ich entschied mich für eine Bedüsung eine Nummer unterhalb der 2la.
Auch verkürzte ich den Schnorchel der Airbox, die ebenfalls von der 2la stammt, und zwar so, dass ich ihn nach vorne drehen konnte.
Somit atmet der Motor nicht seine Wärme selber ein, sondern bekommt von vorne ausreichend Frischluft.
Den Ölkühler befestigte ich mit 2 Winkeln unterhalb des Wasserkühlers.
Ein Wunder war auch der Zusammenbau des Kühlsystems, es war von Anfang an dicht, nicht wie beim anderen Motor, wo es an jeder Dichtung nach dem Zusammenbau tropfte und mich fast wahnsinnig machte.
Die Wasserleitung der FZ 750 vom Kühler zur Wasserpumpe passte durch den Ölkühler nicht mehr. Sie wurde anstatt S-förmig einfach grade verlegt. Es wurde befüllt mit Wasser und Glysanthin.
Zum Schluß am Dienstag verkabelte ich noch den Motor, d.h. Lichtmaschine einbauen, Anlasser einbauen, beide Pickups anschließen, Ölstandssensor und Leerlaufanzeige anklemmen.
Mittwoch früh fuhren wir erstmal zum Louis, ich brauchte noch dringend Öl. Das gute von Procycle, 20W50.
Als wir zurück waren, füllte ich ca. 3,5l Öl ein.
Den Tank auflegen und mit etwas Sprit befüllen, und schon fingen meine Hände an zu zittern und meine Gedanken zu kreisen:

Wird alles gut gehen, springt er an, läuft er ohne mucken?

Soll sein!!!!!!
Jetzt oder nie!!!
Zündung an, die Benzinpumpe klackerte sich ein, Zündung aus!
Zündung nochmals an, Benzinpumpe klackerte wieder, Zündung wieder aus.
Und nun noch mal, weil’s so schön war. Die Benzinpumpe hatte endlich alle 4 Kammern geflutet.
Meine linke Hand zog den Choke. Die rechte Hand umschloß den Gasgriff.
Ich atmete tief durch und der Daumen drückte den Anlasser.
Der 911er brauchte gefühlte 4 Umdrehungen, dann erfüllte ein dumpfes Grollen meine Garage. Erst lief er noch etwas unwirsch, aber mit jeder Kurbelwellenumdrehung nahm die Laufruhe zu, ich konnte den Choke schon wieder zumachen.
Ich schaute links, ich schaute rechts, ich schaute unters Möpp, doch ich fand nicht beunruhigendes.
Mittlerweile reagierte der Motor willig auf jeden Gasstoß und hing gut am Gas.
Ich freute mich wie ein kleines Kind und lief nach oben in die Wohnung zu meinem Schatz und rief:“ Hastes gehört, haste ihn gehört? Er läuft!!!!!“
Eine Freudenträne zerdrückte ich im Augenwinkel.
Jetzt konnte ich erstmal den Motor länger laufen lassen, auch drehte ich hier das Video.

Video

Alles okay, er klingt sauber und ruhig.
Die Vergaseruhren anschließen und den Motor wieder zum Leben erwecken, ging ganz schnell. Ich musste kaum was verstellen. Das Synchronisieren ging innerhalb von 5 Minuten über die Bühne.
Durch die Drehung des Schnorchels kam der Tank automatisch höher, ich musste die Halterung verlängern. Der Tank ist jetzt 22mm höher als normal.
Nachdem ich die FZ komplettiert hatte, wollte ich eigentlich gleich ne Proberunde drehen.
Leider regnete es grade. Also Zeit zum aufräumen der Garage.
Doch nun regnete es nicht mehr und mich hielt es nicht mehr daheim. Ins Leder gesprungen und ab auf die 911er.
Du sitzt oben drauf und denkst beim Motorklang, was ist das da unten?
Das ist ein Untier, das ist böse, das ist gemein.
Leider machte mir erstmal die Kupplung einen Strich durch die Rechnung, die Schalterei ging einfach nur beschissen.
Aber ich merkte schon, das Untier hat Biss. Der Roadtec Z6 hat eigentlich sehr gute Nässekriterien. Trotzdem schaffte es das Untier beim Beschleunigen im 3. Gang, den Reifen durchdrehen zu lassen. Upps, hier ist erstmal Vorsicht angesagt, durchschoss es mich.
Wieder zu Hause, nahm ich mir die Kupplung zu Brust. Ich entlüftete mehrmals, doch kein Erfolg stellte sich ein. Dann verglich ich die 3 Druckstangen miteinander, und wählte die längste aus. Da wurde es schon besser mit dem Schalten, aber nicht perfekt. Ich merkte, dass sich meine Uralt-kupplungsleitung, die sicherlich schon seit Indienststellung am Bike ist, leicht weitete. Also bestellte ich noch eine Stahlflexleitung, die gestern eintraf. Nach Montage selbiger gab’s aber immer noch kein perfektes Schalten, teilweise kam ich nicht vom 2. in den 3. Gang.

Als allerletzte Möglichkeit nahm ich mir nun die Kupplung vor.

Ich nahm den Deckel ab, und schraubte die Kupplung auseinander. Ich stellte eigentlich nichts außergewöhnliches fest. Alles sah normal aus. Trotzdem entschloss ich mich, die Stahlscheiben und Reibscheiben der FZ zu verwenden plus 1 Stahlscheibe und 1 Reibscheibe der YZF.
Nach dem Zusammenbau merkte ich, hier ist was anderes. Yippiehh es funktioniert, das schalten geht leicht, die Gänge rasten sauber ein. Auch komm ich jetzt wieder in den Leerlauf, was vorher ohne Motor aus nicht möglich war.
Es folgte eine obligatorische Probefahrt, auch wollte ich feststellen, wie der Motor oben raus geht. Strassen waren trocken, also jetzt darf ich mal.
Bis knappe 9000 U/min dreht er sauber hoch, ab dann wird er zäher.
Liegts nun an zu wenig Sprit oder zuwenig Luft. Das muss ich nun noch herausfinden.
Hab jetzt mal zwei 115er und zwei 112,5 Hauptdüsen bestellt.
Die Einstellarbeiten gehen also weiter. Werde dann berichten, mit welcher Endeinstellung ich fahren werde. Auch muss eine andere Kettenübersetzung drauf, die Drehzahlen sind zu hoch. Knapp über 5000U/min bei 100km/h braucht’s nicht, der Motor hat genug Kraft und genügend Gänge.
In Ebay-England ersteigerte ich noch ne Remus-Komplettanlage für die FZ. Ich hoffe, dass die nächste Woche kommt.

Zum Schluß komme ich jetzt:

Bleibt mir nur noch Danke zu sagen an alle, die mich mit Tips und Ratschlägen bei diesem Projekt unterstützten und vor allem an meinen Schatz, die viel Geduld mit mir gezeigt hat und mir auch die Zeit ermöglichte, in der Garage zu schrauben.

 

Autor: Matthias

Quelle

Letzte Änderung:
2010-03-30 11:23
Verfasser:
Matthias
Revision:
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